Trong cấu thành giá vốn hàng bán (COGS) của một đơn hàng xuất nhập khẩu, cước vận tải đường biển và hệ thống phụ phí đi kèm luôn là biến số phức tạp nhất. Việc chỉ tập trung đàm phán cước vận tải chính mà bỏ qua việc bóc tách phụ phí Local Charges hoặc đánh giá rủi ro lưu bãi thường dẫn đến tình trạng vượt ngân sách logistics ngoài dự kiến.
Bài viết dưới đây sẽ phân tích chuyên sâu cấu trúc giá cước tàu biển, hướng dẫn phương pháp tính toán thực tế cho hàng FCL/LCL, quy trình tra cứu cước và cung cấp mặt bằng giá tham khảo trên thị trường hiện nay.
Phân tích chuyên sâu cấu trúc cước vận tải đường biển
Một báo giá (Quotation) cước vận tải đường biển chuẩn mực luôn được chia thành ba cấu phần lõi. Việc bóc tách rõ ràng các nhóm này giúp doanh nghiệp xác định chính xác trách nhiệm thanh toán giữa người mua và người bán theo từng điều kiện Incoterms.
=>>XEM THÊM: Vận tải đường biển (Sea Freight) là gì? Đặc điểm, Rủi ro và Bài toán tối ưu chi phí
1. Cước vận tải chính (Ocean Freight – O/F)
Đây là giá cước tàu biển thuần túy để thuê không gian trên tàu (Space) vận chuyển hàng từ cảng xếp (POL) đến cảng dỡ (POD). Cước O/F được xem là giá nền (Base Rate) và biến động mạnh nhất trong toàn bộ cấu trúc báo giá. Mức giá này được tính theo đơn vị container (TEU/FEU đối với hàng FCL) hoặc tính theo Revenue Ton (RT đối với hàng lẻ LCL).
Trên thị trường giao ngay (Spot Market), cước O/F thường có hiệu lực (Validity) rất ngắn, phổ biến từ 7 đến 15 ngày. Đối với các hợp đồng dài hạn (Service Contracts) của các Forwarder lớn, mức giá cước tàu biển này có thể được chốt theo quý, nhưng vẫn đi kèm các điều khoản phụ thu linh hoạt.
2. Phụ phí tại cảng (Local Charges)
Local Charges là các khoản phí phát sinh tại mặt đất do cảng biển và hãng tàu thu nhằm duy trì hoạt động bốc xếp, quản lý bãi và phát hành chứng từ. Các khoản phí này áp dụng bắt buộc ở cả hai đầu: cảng xuất (Shipper thanh toán) và cảng nhập (Consignee thanh toán).
THC (Terminal Handling Charge): Phí bốc xếp container. Bản chất đây là khoản tiền hãng tàu thu hộ cảng vụ để chi trả cho các hoạt động dùng cẩu xếp dỡ hàng từ bãi (CY) lên tàu và ngược lại.
CFS (Container Freight Station fee): Phí khai thác hàng lẻ. Chỉ áp dụng cho hàng LCL để chi trả nhân công dỡ hàng từ container đưa vào kho, hoặc từ kho gom đóng vào container.
B/L Fee (Bill of Lading Fee) / D/O Fee (Delivery Order Fee): Phí phát hành vận đơn (đối với hàng xuất) hoặc lệnh giao hàng (đối với hàng nhập) nhằm xử lý hệ thống giấy tờ thông quan.
Seal Fee & Telex Release: Phí kẹp chì niêm phong bảo mật container và phí giải phóng hàng bằng điện (thay thế cho việc giao nhận Bill gốc vật lý).
3. Phụ phí vận tải biến động (Surcharges)
Hãng tàu sử dụng Surcharges như một công cụ chia sẻ rủi ro tài chính với chủ hàng khi có các biến động về môi trường, chính sách hoặc giá cả đầu vào.
BAF (Bunker Adjustment Factor) / LSS (Low Sulphur Surcharge): Phụ phí điều chỉnh giá nhiên liệu và phụ phí sử dụng nhiên liệu lưu huỳnh thấp tuân thủ tiêu chuẩn IMO.
- LSS (Low Sulphur Surcharge): Phụ phí tuân thủ quy định sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp của IMO.
PSS (Peak Season Surcharge) / GRI (General Rate Increase): Phụ phí mùa cao điểm và phụ phí tăng giá chung. Thường xuất hiện đồng loạt vào quý 3, quý 4 hoặc trước các kỳ nghỉ lễ lớn khi lưu lượng hàng hóa vượt quá năng lực chuyên chở của đội tàu.
PCS (Port Congestion Surcharge): Phụ phí kẹt cảng, phát sinh khi tàu phải neo đậu ngoài khơi nhiều ngày chờ cập bến do kẹt cầu bến, thiếu hụt nhân công dỡ hàng hoặc thời tiết xấu.
Hướng dẫn cách tính giá cước tàu biển thực tế
Phương pháp tính cước sẽ khác nhau tùy thuộc vào việc lô hàng được vận chuyển theo hình thức nguyên container hay đóng ghép hàng lẻ.
Cách tính cước đối với hàng nguyên container (FCL)
Chi phí vận chuyển FCL được tính dựa trên số lượng và loại container thực tế sử dụng (20DC, 40DC, 40HC, Reefer…).
Công thức: Tổng chi phí = (Đơn giá O/F x Số lượng container) + (Đơn giá Local Charges x Số lượng container) + Phụ phí cố định theo lô.
Ví dụ: Doanh nghiệp xuất khẩu 2 container 40HC. Mức O/F là 1,500 USD/cont. Phí THC là 170 USD/cont. Phí chứng từ (B/L) là 40 USD/lô. Dự toán chi phí = (1,500 x 2) + (170 x 2) + 40 = 3,380 USD.
Cách tính cước đối với hàng lẻ (LCL)
Lô hàng LCL sẽ được đóng chung vào một container cùng với hàng hóa của các chủ hàng khác. Cước phí được tính dựa trên Revenue Ton (RT) – quy tắc so sánh giữa Thể tích (CBM) và Trọng lượng (Tấn) để chọn ra giá trị lớn hơn làm căn cứ tính cước.
Quy ước: 1 CBM (Mét khối) = 1 Tấn (1,000 Kgs).
Các bước tính toán:
Tính thể tích lô hàng: Dài x Rộng x Cao (m) x Số lượng kiện = Số CBM.
Xác định trọng lượng lô hàng (Gross Weight) = Số Tấn.
So sánh: Nếu Thể tích > Trọng lượng, tính cước theo CBM (hàng nhẹ/Volume Cargo). Nếu Trọng lượng > Thể tích, tính cước theo Tấn (hàng nặng/Deadweight Cargo).
Xem thêm: FCL và LCL khác nhau thế nào? Nên chọn hình thức nào
Cách tra cứu và các yếu tố ảnh hưởng đến giá cước
Để lập kế hoạch xuất nhập khẩu hiệu quả, doanh nghiệp cần hiểu cách tiếp cận nguồn giá và các biến số vĩ mô chi phối thị trường.
3 Phương pháp tra cứu cước phổ biến
Qua hệ thống E-commerce của hãng tàu: Các hãng lớn như Maersk, CMA CGM có nền tảng báo giá Spot Rate trực tuyến (ví dụ: Maersk Spot). Ưu điểm là giá cả hiển thị theo thời gian thực và cam kết chỗ (No-roll). Tuy nhiên, mức giá thường khá cao nếu doanh nghiệp không có tài khoản VIP sản lượng lớn.
Qua nền tảng Forwarding kỹ thuật số (Digital Freight Platforms): Các trang web như Freightos cho phép nhập POL, POD để tham khảo mặt bằng giá chung từ nhiều nhà cung cấp, phù hợp để đối chuẩn (benchmark) thị trường.
Qua yêu cầu báo giá (RFQ) gửi Freight Forwarder: Đây là phương pháp phổ biến nhất với doanh nghiệp B2B. Doanh nghiệp cung cấp thông tin lô hàng (Commodity, Volume, POL/POD, Incoterms, Target ETD) để Forwarder xây dựng báo giá trọn gói, bao gồm cả tư vấn tuyến đường và phương án thông quan tối ưu nhất.
Các yếu tố vĩ mô và vi mô chi phối giá cước
Tính mùa vụ (Seasonality): Từ tháng 8 đến tháng 11 là mùa cao điểm (Peak Season) khi các khu vực đẩy mạnh hàng hóa phục vụ Giáng sinh và Black Friday, mức cước PSS và GRI thường được áp dụng, đẩy chi phí lên cao.
Tình trạng thiết bị và không gian (Equipment & Space): Giá cước tăng đột biến khi xảy ra tình trạng thiếu hụt vỏ container rỗng tại cảng xuất, hoặc khi hãng tàu thực hiện cắt giảm số chuyến (Blank Sailing).
Biến động địa chính trị: Các vấn đề như hạn hán tại Kênh đào Panama hay gián đoạn tuyến đường Biển Đỏ buộc tàu phải định tuyến lại, làm tăng vọt chi phí nhiên liệu và kéo dài vòng quay container.
Đặc thù lô hàng: Hàng bách hóa thông thường (FAK) có cước phí cơ bản. Đối với hàng nguy hiểm (DG Cargo) hoặc hàng quá khổ (OOG), giá cước sẽ cao hơn đáng kể do yêu cầu quy trình xếp dỡ và an toàn khắt khe.
Bảng cước vận tải đường biển tham khảo (Cập nhật T9/2026)
Lưu ý: Bảng dưới đây thể hiện khoảng giá giao dịch thực tế (Spot Rate) ước tính trên thị trường vào đầu tháng 9/2026. Mức giá này dành cho hàng bách hóa thông thường (FAK), chưa bao gồm Local Charges và biến động tùy thuộc vào tình trạng cấp vỏ/chỗ của từng hãng tàu. Để có con số chính xác áp dụng cho lô hàng cụ thể, doanh nghiệp cần check cước trực tiếp tại thời điểm dự kiến đi hàng.
Các khoản chi phí “ẩn” doanh nghiệp cần kiểm soát
Bên cạnh giá cước tàu biển hiển thị trên báo giá, quá trình giao nhận vận tải có thể phát sinh những khoản phí ngoài dự kiến, làm đội tổng cước vận tải đường biển lên đáng kể nếu quy trình chứng từ không được kiểm soát chặt chẽ.
1. Phí DEM/DET (Phí lưu bãi/Lưu vỏ container)
DEM (Demurrage) là phí lưu bãi tại cảng đối với container có hàng; DET (Detention) là phí lưu vỏ container. Chi phí này phát sinh khi thời gian sử dụng container vượt quá số ngày miễn phí (Free Time) quy định (thường từ 7-14 ngày). Nguyên nhân thực tế phổ biến nhất là vướng mắc hải quan, ví dụ hàng chờ duyệt MSDS hoặc chưa có kết quả kiểm tra chuyên ngành. Phí này tính theo ngày và tăng lũy tiến rất nhanh, đôi khi làm tiêu tốn ngân sách lớn hơn cả giá cước tàu biển tuyến chính.
2. Chi phí phân luồng hải quan và Rớt tàu (Rollover)
Kiểm hóa: Nếu tờ khai bị hệ thống phân luồng Đỏ, doanh nghiệp phải trả thêm các phí phục vụ việc kiểm tra thực tế như: nâng hạ container, cắt chì, nhân công bốc xếp và kẹp chì mới.
Rớt tàu: Xảy ra khi hãng tàu Overbooking hoặc chủ hàng hạ bãi trễ giờ cắt máng (CY Cut-off). Lô hàng bị chuyển sang chuyến sau, kéo dài thời gian lưu bãi. Đối với container lạnh (Reefer), việc lưu cảng thêm 1 tuần sẽ phát sinh phí cắm điện (Plug-in charge) cực kỳ đắt đỏ.
Giải pháp tối ưu chi phí vận tải cho doanh nghiệp
Trong chuỗi cung ứng quốc tế, việc thông qua các Freight Forwarder mang lại lợi thế vận hành rõ rệt cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ, nhà cung cấp FDI hay các nhà máy sản xuất. Nhờ lợi thế gom hàng sản lượng lớn, Forwarder duy trì được các mức cước vận tải đường biển (Service Contract) cạnh tranh hơn hẳn so với việc doanh nghiệp tự liên hệ trực tiếp với hãng tàu. Đồng thời, mạng lưới kết nối linh hoạt giúp đảm bảo chỗ (Space) trong mùa cao điểm và cung cấp giải pháp xử lý trọn gói từ khâu kéo container nội địa, thông quan hải quan đến giao hàng tận đích (Door-to-Door).
Việc quản trị tốt giá cước tàu biển đòi hỏi khả năng bóc tách rõ ràng các nhóm phí, chủ động cập nhật biến động thị trường và đặc biệt là kiểm soát tỷ lệ sai sót chứng từ để ngăn chặn triệt để chi phí lưu bãi. Với nền tảng kinh nghiệm vững chắc trong lĩnh vực giao nhận quốc tế, Air & Sea Global cung cấp giải pháp logistics chuyên sâu, hỗ trợ doanh nghiệp tối ưu toàn diện cước vận tải đường biển, giải quyết nhanh gọn các thủ tục chuyên ngành phức tạp và đảm bảo chuỗi cung ứng vận hành thông suốt.
